两种模式三段消费 新能源汽车商业化破茧而出

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  在口号和旗帜交织的浮华喧嚣背后,新能源汽车企业正在为新能源汽车的推广使用和销售苦苦探索和突围,比亚迪的电动汽车E6已作为出租车跑在深圳的大街上,奇瑞的纯电动汽车也以租代售行驶在合肥市区,众泰汽车也向个人销售出了第一辆纯电动汽车。
 
  出租车先行,抑或以租代售,现在判定哪种模式更适合推广电动汽车为时尚早。奇瑞汽车主管新能源汽车的副总经理袁涛说:“发展新能源汽车不能只拿个旗帜喊一喊,还是要脚踏实地地做,认真推进示范试点。发展新能源汽车当然烧钱,但烧的是希望。”

 

  而真要烧出希望,在商业模式中突围,还需要电池技术的逐步突破、汽车用户消费观念的转变、充电桩等配套设施的加快完善、电动汽车具体行业标准的制定及产业发展政策的进一步呵护等。

 

  中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,从前期的政府采购引导消费模式,到机构和集团购买推广新能源汽车,再到消费者真金白银购买,新能源汽车消费三段轨迹的实现需要一个时间,预计3到5年新能源汽车将会有所突破,到2020年500万辆新能源汽车销量的远期目标可以实现。

 

  比亚迪以出租车市场破局

 

  根据深圳市政府规划,拟在2012年前全市投放包括客车在内的新能源汽车总计2.4万辆,对应200个充电站。为此,拟在现有政策针对纯电动车中央补贴6万元的基础上,深圳地方政府再补贴6万元,累计补贴12万元。目前,深圳市政府已让有关公司填报补贴申请表进行调查摸底。

 

  今年5月1日,第一批比亚迪E6纯电动车投入运营,至今已运营近5个月。据深圳市鹏程出租车公司副总经理李广汉介绍,E6标称续航里程300公里,目前出租车公司实际每天驾驶约160~220公里(空调等辅助电源消耗量比较大,每天消耗大约60公里里程电量)。而深圳普通的红色的士一天单班运营也不会超过250公里,E6已基本满足出租车市场的需要。不过,由于充电站较少,目前仅有两个,只能轮流充电,短期内电动车出租公司全部采用单班运营。

 

  虽然E6续航里程还有待提高,但其良好的节能效果还是让李广汉高兴不已:“电动车绝对能成功,传统车没可比性!”

 

  据他分析,E6一天平均耗电在47度左右,按照目前白天工业电价人民币1.06元来计算,成本在50元左右,一个月的成本在1500元左右;而传统普通出租车的月成本在6000~7000元。因此,单独从运营方面看,电动车的成本优势非常明显。

 

  目前E6的销售价格为29.98万元,而一般出租车的销售价格在8万元左右,扣除政府补贴12万元以后,E6市场价格仍达17.98万元,比一般出租车高出9.98万元。如果从节油性能角度算,不用3年就能收回成本。

 

  在充电便利性还没有得到解决的情况下,目标客户聚焦政府和集团客户是比亚迪的重要市场战略。负责E6项目的比亚迪公关部经理杜国忠表示,公司的最终目标是E6进入家庭轿车市场,今年年底将进入美国市场,目前是希望利用出租车市场打开局面。

 

  据了解,深圳、郑州、南昌等地政府,均有意在未来的出租车更新中,强制性配比一定比例的纯电动车,从而推动电动车的市场化。

 

  奇瑞以租代售拓展客户

 

  与比亚迪推广模式不同,奇瑞同时还采取了“以租代售”的模式。合肥盈丰汽车租赁有限公司副总经理陈国瑞告诉记者,目前公司旗下的奇瑞电动汽车原则上是每天90元钱起租,如果租的时间比较长,可以延长一些天数,或者保险上给予一些优惠。

 

  奇瑞汽车副总经理袁涛认为,电动汽车主要是短距离、个人代步的交通工具,在细分市场有一定的竞争力。他特别指出,千万不要认为电动汽车是要取代汽油汽车,两者是两个不同的细分市场,买电动车的人有自己的使用诉求。

 

  电动汽车的经济实惠是显而易见的。陈国瑞算了一笔小账:目前奇瑞电动汽车百公里只要6元钱,维修保养都是由公司负责,相比之下,燃油汽车百公里的开销大概在50到60元之间,用户光油钱一个月下来能够省1000元到2000元,一年下来可以省2万元左右。

 

  奇瑞汽车合肥福瑞源特许销售服务店总经理胡玉峰主要负责奇瑞新能源汽车在合肥的销售,他指出,现在使用电动车在大家看来还是一种吃螃蟹的行为,虽然关注度很高,但具体要买的话,客户还是有很多犹豫,特别是国家的一些相关配套设施还没有明确和建立起来,大家可能还有一些心理障碍,但是通过以租代售,可以让大家先体验这种车的性能和成本优势。

 

  早在今年1月21日,众泰汽车就以“租赁试运营”的形式开始了100辆纯电动汽车的商业化试运营,租金为2500元/月。经过半年的试运营,众泰纯电动汽车节能经济、环保舒适的优势得到了市场的普遍肯定。

 

  据透露,众泰汽车目前已经有3个平台8款纯电动汽车取得了整车生产目录,另有多款产品正在研发中。众泰汽车已形成了2万台纯电动汽车的产能,除了附带电池销售的产品之外,还将推出“裸车销售、电池租赁”的“换电模式”产品。

 

  续航里程有待技术突破

 

  中国汽车流通协会副秘书长罗磊指出,电动汽车遇到的困难主要有四个:一是成本较高,二是配套设施问题,三是续航能力,四是蓄电池的寿命问题。

 

  而电动车客户的反馈也显示,目前阻碍电动车健康发展的最大问题是电动车的续航里程过短。而这涉及充电的便利性和电池能力密度两个因素。

 

  据李广汉介绍,由于目前充电站较少,使用不便成为最大瓶颈,E6在运营中超过70公里的远途乘客不敢接送。

 

  深圳鹏程电动车出租公司目前自建有两个充电站,各包括3个中充电桩、3个慢充电桩,总计12个充电桩,设备由比亚迪公司提供。按照目前的统计数据,中充时间为70分钟,慢充时间接近4个小时。根据规划,100台E6需36个充电桩(在无快充的情况下)。据介绍,虽然充电设备并不贵,中充设备在10万元以下,慢充设备更便宜,但建充电桩的土地成本高企却是出租车公司难以承受的。

 

  充电站的建设将是影响未来纯电动汽车推广的主要因素,政府在这方面的投入与引导将是主要推动因素。如同电动车一样,充电站未来的建设仍然需要政府的扶持与补贴,政府机关、机场、酒店将来是发展的重点。目前,中海油、国家电网、南方电网、中石油、中石化都积极参与到充电站的建设与规划中,其中以前三者发展的积极性最高。目前深圳市政府已建有两个充电站,普天海油及南方电网便是投资主角。

 

  与续航里程密切关联的另一个因素则是动力电池的容量问题,这是一个两难问题:如果为了增加航程,就需多加装电池,那么由于自身重量问题,将使耗电增加引致续航里程效用递减,使用成本和制造成本增加。不加装电池组,将很难达到续航要求。以比亚迪E6出租车为例,其车重达2.35吨,大大高于一般中级车的自重,出现这一现象的重要原因就是其动力电池重量就达0.9吨,因此车型更轻质化成为迫切要求。

 

  在成本上,与传统内燃机汽车相比,纯电动车首次购车成本高企将是电动车市场化的重大难题。目前,电动车的市场开发针对的是对价格敏感性不高的机构客户和致力于提升节能减排形象的企业客户,但电动车商业化最终还要走进大众消费者。按照目前的成本,在私家车层面,由于年行驶里程数较小,即使在目前的12万元补贴政策下,也很难取得成本上的优势。因此,降低材料与制造成本,实现规模化生产至关重要。对此,许多专家和学者建议降低电动车的门槛,如清华大学专家欧阳明高就表示发展小型电动车是重要的趋势和突破重点之一。而杭州的众泰汽车就推出了针对农村市场的铅酸版电动车,用以取代价格更高的锂电池电动车,其目标是将车价控制在4万~5万元,以满足不同层次消费者的需求。

 

  袁涛指出,电池在电动车方面所占的成本比较大,差不多占了一半的成本,随着量的稳定和一次性成品稳定率的提高,随着新的材料体系的创新,电池的成本会逐步下降,很有可能是大幅度的下降。

 

  此外,目前标准不统一将潜在影响电动车在全国的推广。比亚迪公关部经理杜国忠介绍,充电接口标准、电池回收标准等都没有统一,在电池产品上,急需建立一个统一的行业标准,方便充电站对电池的更换,达到迅速补充能源的目的。

 

  分析人士指出,目前,由于对电动车的补贴实行地方配套,在五大补贴城市中均有所属车企,因此补贴的重点无疑落在了当地车企身上,这种画地为牢的局面加大了电动车的全国性推广,如果标准再没有统一,那么电动车企异地推广将难上加难。

 

  商业化推广仍路漫漫

 

  截至目前,电动汽车的销售情况并不理想,比亚迪和众泰汽车各自向个人销售出了一台纯电动汽车,政府采购的数量也并不乐观。

 

  “无论如何,电动车最终还是要像传统汽车那样进行商业化运作。”国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示,为了推广电动车,让消费者接受电动车,目前进行了各种方式的推广,但目前难言哪一种方式最好。毕竟电动车改变了人们的出乘习惯,由于目前充电设施并不便利、电动车续航里程并不很长以及电动车本身的电池等技术性能仍有待提高等以及售价问题,消费者接受电动车仍需要有一个过程。受制于续航里程问题,电动车作为出租车也不是一个理想结果。

 

  罗磊则评价,电动汽车不仅在中国而且在全球都是新生事物,目前都处在摸索阶段,都需要通过各种商业模式来打开市场。比亚迪和奇瑞采取了不同于传统的销售方式,都有助于新能源汽车的推广。相比之下,罗磊认为奇瑞汽车“以租代售”的模式可能更有生命力,“在消费者没有购买前,通过比较低廉的价格将新能源汽车出租,与国外的汽车融资租赁类似,离消费者更近”。

 

  销售窘境并没有阻挡国家对新能源汽车的大力扶持。由工信部牵头草拟的《新能源汽车产业发展规划》在8月份曝光,《规划》提出,到2020年,新能源汽车产业化和市场规模要达到全球第一。其中,新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆;以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一,年产销量达到1500万辆。

 

  《规划》还建议,2011到2020年的十年间,中央财政投入1000亿元巨资。其中,500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金,重点支持关键技术研发和产业化,促进公共平台等联合开发机制;300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。

 

  在国家千亿巨资投入的扶持下,目前零星的销量能否取得滚雪球似的发展,最终实现500万辆新能源汽车的远期目标呢?袁涛就认为,新能源汽车迅速发展最终取决于技术是否先进可靠,“如果技术上不断进步,为什么没有可能达到500万辆呢?”

 

  罗磊也指出,政府扶持会带动新能源汽车的推广和销售,但新能源汽车要实现目标销量,最终还是要走商业化的模式,要让消费者自身真正体验到新能源汽车的优势。